英伟达要向台积电减少RTX 40新显卡的5nm晶圆订单，有钱不赚了？

但日用消费产品和汽车产品对MCU类芯片的生产工艺要求并不在一个层级，车规芯片的要求更高，测试时间、生产周期等也更长，但利润却不比量大实惠的前者高多少，所以芯片厂商会更青睐于生产前者。

目前对于IGBT芯片的需求大幅增长，汽车电动化趋势加速，充放电模块以及电池、电控、电驱三电系统对车规功率器件的需求快速增长，超出了其他芯片类型。二是IGBT芯片扩产难、周期长。

随着近期数字货币挖矿的逻辑改变，众多矿机闲置下来，大量芯片涌入市场，导致高端芯片的价格出现急跌或者闪崩。而随着对于数字货币领域的打击，芯片显卡市场也变得越来越理性，市场供需开始逐渐回归正轨。

这次的芯片荒的一个重要原因就是囤积居奇，大量囤积芯片，炒高价格。而随着芯片产能的释放，价格又开始一落千丈，几乎没有可能完全是在抄底的，很有可能抄底在了半山腰，或者山顶上。芯片也属于商品，所以供需关系影响价格的问题它依然存在。

自研并不是每一个车企都有的实力，但是几家大车企，联合起来办厂，或者共同投资国内外芯片企业，则是一条不错的道路，这样掌握了话语权，干什么事儿都好说。

从一些数据中，已经能够看出一些端倪。根据CINNO Research数据显示，2022年第一季度，国内IC（半导体元件产品）设计厂商平均存货周转天数增至192天，较2021年第一季度增加约58天。其中，消费类IC设计厂商第一季度平均库存周转天数约为201天，市场需求明显转弱。

具体来讲，首先从项目评估、落地、厂房建设、设备采购到产线启动、生产运营需要3年左右时间，并且过去两年设备交期也长达半年至一年左右；其次车规级芯片认证工作最快也需要2年左右的时间。而像IGBT芯片的主要生产商们，包括英飞凌、意法、瑞萨等几个主要功率器件的头部企业，在扩产上都是非常谨慎的，扩产力度和执行都没有跟上需求增长，或者说它们也很愿意维持现在这种局面，更高的利润率也让它们在这场芯片荒里赚了不少。

之前我们很多文章中，都介绍过高端的座舱和自动驾驶芯片，我们几乎全部外采，即便是自研自行设计的芯片，而我们也需要找代工企业其生产，而这部分的风险不仅来源于市场的供需，更来自于大国博弈的局面，卡脖子的高端芯片正是我们面临的痛点之一。

其实意思有些像目前的国际油价，俄乌冲突推高了国际油价，各原油主要出口国在不增产的情况下，可以收获更丰厚的利润，那么谁又愿意增产去打破这一局面呢？同时，对于一些想新开发油田的国家来说，勘探、进驻设备、基础设施建设又是一件相当耗时的事情，对于国际油价的影响很低。

可能，你会觉得这些方式都太复杂了，又是合作，又是自研的，直接在便宜的时候多买点儿不就行了吗？

这一次的芯片荒，真切的让大家感受到了芯片对于工业产品以及我们生活的重要性，特别是对于汽车行业来说。那么史上最大一次“芯片荒”真的过去了吗？我们又能从中学到些什么呢？

如果说IGBT等中低端芯片，给我们两三年时间，我们能把它的价格变成白菜价，那么高端芯片就完全不是这样了，领域内的材料、光刻机、人才技术等都被卡脖子，特别是“汉芯事件”之后，业界信心备受打击，两至三年内我们很难有所建树，而智能化是我们目前新能源车的强项，又很容易成为被瞬间锁死的弱点，这部分高端芯片的自研，势在必行。

这次芯片荒中，最不慌的就属比亚迪了，比亚迪半导体已量产 IGBT、SiC 器件、MCU、 CMOS 图像传感器、电流传感器、LED 光源及显示等产品，应用于汽车的电机驱动控制系统、整车热管理系统、车身控制系统、 电池管理系统、车载影像系统、照明系统等重要领域。关于车身上的主要芯片半导体材料，比亚迪都能自给自足了，它还向国内其他车企外供芯片，甚至它都开始自研自动驾驶和智能座舱芯片了。

如果说MCU是任何车型都躲不开的芯片，那么IGBT芯片的短缺，它带来的影响就有了更明确的指向性了。由于新能源汽车及汽车向智能化方向转型发展，作为新能源汽车核心零部件的IGBT芯片，就成为了最为紧缺的产品，此前有车企表示，能够生产多少辆车，主要取决于IGBT功率芯片有多少的供应量，有的IGBT功率芯片的交付周期已经长达50周以上。

今年小鹏汽车CEO在社交媒体上的喊话，喊醒了不少人，大家也开始明白，我们不只缺高端芯片，中低端更是重灾区。

文章来源：《矿山机械》 网址: http://www.ksjxzzs.cn/zonghexinwen/2022/0823/871.html